Busworld Foundation was aanwezig op de European Zero Emission Bus Conference van 17-18 november. Zowel constructeurs, operatoren, toeleveranciers, de Europese Commissie als organisaties die de belangen van de verschillende sectoren verdedigden kwamen aan het woord. Busworld Foundation mocht de discussie met constructeurs Van Hool, IVECO BUS, CaetanoBus en Safra leiden. Maar wat zijn de key takeaways?
Lage adoptiesnelheid
Op vandaag hebben 73% van alle nieuwe aangekochte bussen nog altijd een diesel motor. Zero-emissie bussen worden momenteel vooral aangekocht door grote publieke transportoverheden en internationale operatoren van publiek transport. De implementatie van zero-emissie bussen in kleinere vloten of bij autocarbedrijven is quasi 0.
Batterij-elektrisch heeft een “hogere maturiteit” dan waterstof
Batterij-elektrische bussen worden gezien als de technologie met een hogere maturiteit in vergelijking met waterstofbussen. Het verschil in maturiteit betreft niet zo zeer het voertuig zelf, maar wel de procedure en de infrastructuur om ‘bij te tanken’, én de huidige beschikbaarheid van elektriciteit versus (groene) waterstof.
Hoog investeringsniveau
Het is duidelijk dat de hoge investeringskost (of CAPEX) van zero-emissie bussen een van de grootste struikelblokken is op dit moment. De aankoop van een elektrische bus is 100% duurder dan een dieselbus. Een waterstofbus kost zelfs 3,5 keer zoveel. En dan wordt er nog geen rekening gehouden met de investeringen voor de laad- of tankinfrastructuur.
TCO’s groeien langzaam naar elkaar toe
De Total Cost of Ownership (TCO) van de verschillende technologieën is langzaamaan naar hetzelfde niveau aan het groeien. Voor batterij-elektrische bussen wordt er verwacht dat de TCO gelijk zal zijn aan een dieselbus in 2024. Terwijl dit voor waterstofbussen verwacht wordt tegen 2030.
In de tweede helft van dit decennium zal de TCO van waterstofbussen interessanter worden voor grotere vloten in vergelijking met batterij-elektrische bussen. Hoewel de voertuigen duurder zijn in aankoop, zal de infrastructuur voor het tanken van waterstof goedkoper zijn gezien er minder tankpunten nodig zijn. Batterijen opladen neemt (voorlopig althans) meer tijd in beslag (verschillende uren) dan het tanken van waterstof (minder dan 10 minuten). Dus een tankstation kan meer bussen servicen dan een laadstation binnen dezelfde tijdspanne.
Maar eerst is het opschalen van het waterstofgebruik in het algemeen (lees: in de verschillende industrieën) absoluut noodzakelijk om tot een lager prijsniveau van waterstof te komen.
Wat moet er gebeuren?
- Batterij-elektrische bussen moeten werken aan een groter bereik en de eenvoud en snelheid van het laadproces.
- Voor waterstofbussen moeten de efficiëntie van de brandstofcel verder verhoogd worden, en er moet werk gemaakt worden van een netwerk van tankstations die over groene waterstof beschikken langs de Europese snelwegen. Om hiervoor de nodige vergunningen te krijgen en snel te kunnen schakelen is het opleiden en delen van kennis met de besluitvormers van vitaal belang.
Het verbeteren van het energiemanagement via smart charging en tankstrategieën zal cruciaal zijn in de verdere ontwikkeling.
Tips van de constructeurs
- Maak een goede analyse van de karakteristieken van de buslijnen, zodanig dat je de meest geschikte technologie kan kiezen voor elke individuele rit
- Denk vooruit en plan met het einddoel in je achterhoofd (volledige zero-emissie vloot), zelfs al zal het plan in verschillende fasen geïmplementeerd worden. Sommige elementen zijn namelijk onmogelijk/moeilijk te veranderen achteraf (vb. elektriciteitscapaciteit). Hoe zal mijn vloot en depot er uitzien bij een volledige decarbonisatie van de vloot?
