Bron: Qbuzz – Datum: 23/02/21
Qbuzz maakte in de concessie Groningen Drenthe een opvallende keuze door meteen met liefst zeven verschillende busleveranciers in zee te gaan. Hoe heeft dit in de praktijk uitgepakt? In een tweeluik maakt OVPro de balans op van deze concessie, die eind 2019 van start ging met de destijds grootste elektrische busvloot in Europa. In dit eerste deel wordt terug- en vooruitgeblikt met vervoerder Qbuzz. “We hebben een efficiëntieslag in de kosten van elektrisch rijden gemaakt.”
Meerdere busleveranciers in één concessie heeft de toekomst, voorzag Qbuzz-directeur Gerrit Spijksma ruim een jaar geleden, en zo denkt hij er nog altijd over. De verschillende bussen waren allemaal bedoeld voor andere doeleinden. “Dat het er zeven en geen vier zijn geworden, heeft met de zero emissie-techniek te maken”, legt Spijksma uit. Ook productiecapaciteit speelde een rol. “De hele productieketen voor een busbouwer was en is nog lang niet zo optimaal als in de dieselwereld. Dan moet je keuzes maken. Je gooit alles in een beker, gaat roeren en kijkt wat het beste smaakt en past.”
Het betrof ook een strategische keuze, vult Michel van der Mark, directeur marktontwikkeling bij Qbuzz, aan. “De ontwikkelingen staan niet stil, de een duwt de ander aan. Je haalt nu het beste uit de leveranciers en de kwaliteit die je kan bieden. Daarvoor moet je de markt blijven uitdagen.” Met Ebusco, Heuliez en VDL werd voor drie typen batterij-elektrische bussen gekozen; Van Hool fabriceert de waterstofbussen. Verder rijden in Groningen en Drenthe voertuigen rond van Mercedes-Benz, Setra en Tribus.
Interoperabel laden
Daarmee bracht de concessie ook een trendbreuk met zich mee als het gaat om laadinfrastructuur, die interoperabel moest worden gemaakt en waarbij de vervoerder de systeemverantwoordelijkheid draagt. “Daarmee hebben we al een efficiëntieslag in de kosten van elektrisch rijden weten te maken”, zegt Spijksma. “Er was destijds nog animositeit bij busleveranciers om die vorm van samenwerking toe te staan. We hebben echt gesprekken moeten voeren en druk moeten uitoefenen om gezamenlijk laden onder één paal toe te staan.”
Hoewel de bewegingsvrijheid beperkt was omdat er al infrastructuur lag voor pantograafladen, werd voor de streeklijnen gekozen voor laden met de stekker. Van der Mark: “Ebusco en batterijcapaciteit past bij de karakteristieken van de streek, opportunity charging meer bij het stadse en de regionale omgeving.” Bij beide type lijnen hoort daarom een andere laadtechnologie, aldus Spijksma. “Ik ben ervan overtuigd dat we VDL hiermee hebben gestimuleerd om afscheid te nemen van enkel opportunity charging als strategie en ook te kiezen voor een grote batterij”, zo verwijst hij naar de onlangs gepresenteerde nieuwe bus van de Nederlandse fabrikant.
Datagedreven organisatie
Inzicht in data speelt een belangrijke rol in de nieuwe concessie. “We hebben de markt opgeduwd door te zeggen: we willen alles kunnen laden”, zegt Van der Mark. “Dan is het heel belangrijk dat je daarbovenop een laag van data legt om alles te kunnen analyseren. Bij elke aanpassing in de dienstregeling zijn dat hele belangrijke kenmerken en leerprocessen. Daar hebben we heel wat voor moeten inrichten. Maar wat theoretisch is bedacht, past in de praktijk. We zitten nu in de fase van optimalisatie: kan het beter of slimmer?”
Hoe groter die schat aan data wordt, hoe beter het zelflerend vermogen. Met behulp van algoritmes wordt zo bijgestuurd om slimmer te laden en rijden. “Iedereen is zoekende naar de optimale mix van bus, laadinfra en beschikbare data. Wij hebben het systeem doorbroken met een bus met laadinfrastructuur én software. Het is heel belangrijk om de hele keten onder controle te hebben, anders wordt het een brij aan systemen die niet te overzien is.”
Deze algoritmes stellen Qbuzz in staat om proactief in plaats van reactief te werk te gaan. Dat is volgens Spijksma essentieel om de transitie naar elektrisch OV te doen slagen. “We hebben het hart van onze organisatie helemaal op de kop gezet.”
(Tekst loopt door onder de foto)
Minder laadmomenten
Op basis van deze data kijkt Qbuzz op dit moment onder meer in hoeverre het aantal laadmomenten tijdens de dienst verder omlaag kan, om daarmee de loonkosten voor wachttijd van een chauffeur te verminderen. “60 procent van de kostprijs van een productie-uur van een (elektrische) bus bestaat uit de loonkosten van de chauffeur.” Spijksma kaart ook aan dat efficiënter rijden om een aanpassing van de cao vraagt. “Die zijn geschreven met de regels en rusttijden toen elektriciteit alleen via een stopcontact het huis binnenkwam. De cao’s botsen soms met planningen voor optimale laadmomenten en -plaatsen van elektrische bussen.”
Voor de chauffeurs veranderde er veel bij de overgang naar de nieuwe concessie Groningen Drenthe. “Ze moesten transformeren naar een wagenpark dat voor 50 procent zero emissie is én met al die verschillende bustypes”, zegt Van der Mark. “Uiteindelijk moeten zij het doen. Wij bedenken het en kunnen er in een abstracte vorm over nadenken, maar op het moment dat de bus stilvalt wordt de chauffeur aangesproken door passagiers”, vult Spijksma aan. “Het heeft tijd nodig om vertrouwen te krijgen in de nieuwe technologie.”
Een groot compliment voor de directeur is het feit dat de implementatie niet tot kritische vragen leidde in de politiek. Dat betekent volgens Spijksma dat de reiziger tevreden is en Qbuzz ‘gewoon een goede bus’ heeft. “Dat hebben we in de concessie Drechtsteden-Molenlanden-Gorinchem anders meegemaakt. Ik ben buitengewoon trots dat we hebben kunnen laten zien dat we flexibel en wendbaar genoeg zijn om het binnen een jaar in een andere concessie – en op een andere schaal – wel goed kunnen doen. Natuurlijk zijn er ook talloze dingen niet goed gegaan, maar daar daar staan we voor en dat lossen we op.”
Waterstof
De volgende grote ontwikkeling die op komst is in de noordelijke provincies is rijden op waterstof. Want hoewel de elektrische bussen nog verder kunnen worden geoptimaliseerd, loopt het bereik op een gegeven moment toch echt tegen zijn grenzen aan. Zeker voor een concessie met de grootte als die van Groningen Drenthe. Van der Mark: “We zijn samen met het OV-Bureau gestart met de ombouw van Qliners naar waterstof om een range van 800 tot 1.000 kilometer te halen. Ook voor de achtpersoonsvoertuigen werken we aan de ombouw naar waterstof waarbij het maximale gewicht de grootste uitdaging is”.
“Je kunt er ook op andere manieren kijken naar de verdere opschaling van zero emissie waarbij je tegen grenzen aanloopt: meer bussen inzetten of kiezen voor andere omlopen om tussentijds te laden maar dat zijn geen mooie oplossingen. Waterstof kan dus een oplossing zijn voor de bussen die de hele dag door tussen Groningen en Emmen rijden.” Ook in dit opzicht probeert Qbuzz de markt op te duwen, door bijvoorbeeld de samenwerking te zoeken met Shell bij het opzetten van een productieketen. Spijksma: “Wij kunnen de vraagkant creëren, maar dan moet er wel aanbod zijn. Zo’n samenwerking begint klein en op een gegeven moment gaat het vliegwiel wel draaien. De stap van twee naar tien bussen is veel groter dan die van tien naar honderd.”
OV-Bureau Groningen Drenthe
Groningen Drenthe leent zich volgens Van der Mark bij uitstek voor dit soort ‘experimenten’. Niet alleen vanwege de concessiegrootte, maar ook dankzij de constructie van het OV-Bureau. Spijksma: “Er wordt soms gezegd dat we in een kostencontract alleen maar van de productie zijn en niet van de verkoop en ontwikkeling. Dat zal dan zo zijn, maar het is een bijzonder prettige manier om aan de ontwikkeling van mobiliteit en duurzaamheid te werken. Want die urgentie is groot. En ja, we hebben ook wel eens een meningsverschil. Maar zonder wrijving geen glans.”
